Опытным путем установлено, что приемлемые значения моторесурса и надежности дает режим работы мотора на номинальной мощности, которая составляет 75-80% максимальной. Косвенным признаком самых щадящих режимов работы является минимальный удельный расход топлива, который соответствует частоте вращения и мощности, составляющим 40—60% максимальных (3000-4000 об/мин.), и увеличивается как при их росте, так и при уменьшении. Экономичность и срок службы — понятия неразрывные.
Как быстро можно переходить от одного режима работы к другому.
Часто можно наблюдать такую картину: только завел мотор, и сразу - полный газ, боковым зрением наблюдая, какой производится эффект на окружающих.... лохов.
Мало мальски понимающий человек сразу поймет, что за рулем находится дилетант, потому что: все зазоры в сопряжениях двигателя рассчитываются на рабочий нагрев деталей до равномерной температуры. Но скорость нагрева при резком увеличении газа, например, того же поршня, изготовленного из легкого алюминиевого сплава и испытывающего огромные механические и термические нагрузки, будет существенно больше скорости нагрева массивных чугунных стенок цилиндра, к тому же охлаждаемых водой. При резком увеличении нагрузки рабочая температура в зоне сопряжения поверхностей не успевает быстро выравниваться, и зазоры, могут уменьшиться настолько, что пленка масла начинает разрываться. Сначала появляется полусухое, потом сухое трение с задирами на трущихся поверхностях. В конце концов, это может завершиться полным заклиниванием мотора.
Даже если удастся избежать "клина", двигатель может получить "тепловой удар", кольца — "залегать", резко увеличивается усталостный износ как самих колец, так и канавок поршня. Из юбки поршня начинает выкрашиваться металл. Большой перепад температур приводит к деформациям деталей двигателя, их взаимному перекосу, а в будущем к повышенному износу.
Нельзя также резко переходить от высоких нагрузок к малым или вообще с полного хода резко сбрасывать газ и глушить мотор. Циркуляция воды в системе охлаждения также резко уменьшается или прекращается вообще. Вода сливается из двигателя и самые теплонапряженные детали - поршни, блок цилиндров, головка блока – остаются без охлажденя. Неравномерное остывание может приводить к заклиниванию поршней и короблению деталей двигателя. При резких остановках можно видеть, как из контрольных отверстий системы охлаждения валит пар - остатки воды в рубашке охлаждения просто вскипают. Поэтому, прежде чем остановить мотор, дайте ему поработать на малых оборотах три-четыре минуты.
Словом, никакой резкой работы ручкой газа. Старайтесь увеличивать или уменьшать нагрузки плавно и постепенно.
Для двухтактных моторов в последнее время появилось много масел сторонних производителей, ни кто не может запретить ставить эксперименты на своем моторе, тем более, что об этих маслах всегда так красиво написано ....., но опыт не пропьешь: Quicksilver и Johnson - OK! Свечи слегка рыжеваты, как у автомобиля! Chevron - свечи постепенно покрылись черным липким налетом, Stateoil - липкие и грязные гораздо быстрее. Лукойл - лучше не пробовать!!! Только на зуб, если уж очень хочется!!! Только в мопеды и газонокосилки отечественного производства! Свечи в липком дерьме свисающем лохмотьями уже через пару часов! Эксперимент остановлен. (А что там в камере???!!! той, что сгорания естественно.)
На эллинге сосед имеет Suzuki-40, и с 1997г., и ходит на ней крайне регулярно (мои наблюдения). В 2005г. она вдруг "затроила" несколько некорректное сравнение, для 2х. тактного мотора, но - не работает один цилиндр. Наблюдаю ихние действия по оживлению и прогазовкам в течение 3х часов... Спрашиваю:
- какое масло залили?
- Лукойл......(!!!)
- выкручивай свечи, чисти, заливай новый бензин и в него нормальное масло....!
9 лет человек пользовал масло, которое рекомендует Suzuki, и не знал проблем со свечами! Попробовал сэкономить - через 30минут вернулся из залива на 1 цилиндре. А надо ли????
Заменяя масло в редукторе, как правило это 100часов работы, надо обязательно обратитить внимание на магнит резьбовой пробки сливного отверстия, собирающий образующуюся в ходе работы металлическую пыль. При нормальном состоянии редуктора, количество пыли минимально, и в ней не присутствуют более крупные детали: (болты, гайки и части шестерен редуктора. шутка.) пыль растирается пальцами без ощущения более крупных частиц, ее практически не заметно!
Перед заливкой свежего масла пробку обязательно нужно очистить. Кстати, инструкции большинства подвесников требуют заполнять редуктор при помощи специальной масленки через нижнее сливное отверстие, таким способом, при этом через верхнее, которое играет роль указателя уровня, удаляется вытесняемый воздух. Но, соблюдать это правило необязательно — главное, залить ровно то количество масла, которое определено руководством по эксплуатации, как правило, снизу давим, пока не попрет с верху, через выкрученную верхнюю пробку, либо льем через верхнюю, столько, сколько влезет, попутно выпуская воздух. И ни в коем случае не автомобильное трансмиссионное масло,
только МАСЛО ДЛЯ РЕДУКТОРОВ ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ!
При попадании влаги в автомобильное масло - сразу получите эмульсию, а масло для редукторов спокойно терпит (затрудняюсь сказать точно, но говорят ~5% воды).
Залив автомобильное трансмиссионное масло, и походив 1-2 часа, и сливая его можно сразу определить состояние редуктора - эмульсия - значит трандец, нужен ремонт, а нет эмульсии - все ОК! Заправляем маслом для редукторов и пользуемся, периодически сматывая рыболовную леску с вала между винтом и редуктором, которая может спечься и расхреначить сальник. В случае езды по камням, есть возможность загнуть вал. Прямолинейность его лучше всего проверить не просто вращая винт на нейтрали и глядя на него, а винт надо снять, вал протереть от смазки, навернуть на вал пару витков нетолстой веревки и попеременно тянуть то за один конец, то за другой - вал будет крутиться туды-сюды. Разглядывая под разными углами его, можно разглядеть форму, которую он приобрел или не приобрел, что гораздо радостнее.
P.S. Перед установкой винта вал не забываем обильно смазывать водостойкой тефлоновой смазкой.
P.P.S. Следим за холостыми оборотами ~ 800-900об/мин, при включении реверса на более высоких оборотах можем лишиться части зубьев редуктора, особенно при использовании тяжелого стального винта. См тута!